12月7日,隨著哥本哈根世界氣候大會的召開,如何實現低碳生活成為全球的焦點,而我國也正式承諾,到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降40%至45%。這對于世界上增長最快的中國汽車市場來說,如何既保持高速增長又能履行低碳承諾,將對中國政府和汽車企業帶來不小挑戰。

　　眾所周知,國內自主品牌在傳統汽車領域技術相對落后。低碳的提出,將使它們近期面對政策與市場雙重高壓。但是,從長遠的發展來看,這也給自主品牌提供了彎道超車的機遇。據了解,目前國內各家車企都已經開始在低碳、節能、減排方面有不同程度的舉措,新能源汽車的發展已經提上了議事日程。

　　相關專家表示,面對美好的目標和良好的機遇,中國汽車想要在新能源汽車上有所作為,不僅需要攻克技術上的難關,還需要更多的政策性指引和設施上的完善。

　　數據透視:

　　200g:目前國內汽車的二氧化碳排放大約是每公里200g,而到2015年,二氧化碳排放量要下降至161g

　　60%:據英國RSA保險集團調查,中國60%消費者更傾向于購買低碳排放量汽車

　　56%:使用全混合動力的汽車可削減56%的耗油量,電動汽車的削減量高達50%-100%

　　6500萬:到2020年我國新能源汽車的比例占全部汽車的1/2,約為6500萬輛

　　5:國務院確定明年將選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點

　　機遇:低碳承諾或加速產業升級

　　目前,中國汽車的增長速度已經超越歐美等成熟市場,成為全球汽車市場的新增長點。分析指出,“中國可能成為未來電動汽車的中心”已基本成為世界主流共識。到2030年,若電動汽車占乘用車總量的20%—30%,中國國內電動汽車市場可達到7000億—1.5萬億元。

　　賈新光表示,相比于傳統汽車產業,中國汽車在新能源汽車方面與傳統的汽車強國之間的差距較小,以新能源汽車生產為拐點,利用低碳承諾加快汽車產品結構轉型,實現突破的機會更大。

　　目前,從產業優勢看,作為新能源電動車基礎的電池技術,中國一直處于世界領先地位。國內已經率先開發了一些先進的材料,相關電池技術的生產規模也很大,這為新能源汽車的研發和產業化提供了充足的能源供應。國家發改委汽車專家組組長王書林也表示,新能源汽車發展規劃有望在明年3月正式頒布。

　　前日,在國務院發布的完善促進消費的若干政策措施中,也確定將選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。而這些,無疑將刺激新能源汽車的高速發展。

　　挑戰:將面對政策、市場雙高壓

　　據乘聯會最新的統計數據,我國11月車市產銷雙超130萬輛,前11月銷售總量已超過1220萬輛,全年超過1300萬輛毫無懸念。隨著汽車保有量的持續快速增加,我國汽車二氧化碳的排放所占總量也在陸續增長。據相關部門統計,目前國內汽車的二氧化碳排放大約是每公里200g,而到2015年,二氧化碳排放量要下降至161g。分析人士指出,為了達到減少二氧化碳的排放,相關部門將會出臺系列控制措施,而這將對國內車企的技術提出較高要求。

　　汽車分析人士賈新光對本報記者表示,我國汽車現實的排放標準其實是相對輕松,要實現降低碳排放量的承諾,必須提高汽車的排放標準。“未來,碳排放應該會和歐Ⅲ、歐Ⅳ排放標準一道成為制約汽車排放的一個標準,這對汽車的發動機要求將更高,考驗更大。而這也是一次產業變革的機會,企業必須因此努力提高技術,進行產業升級。”

　　目前,國外合資品牌利用技術優勢,對傳統發動機進行改進,已實現了排放大幅降低。不久前,大眾汽車集團(中國)執行副總裁蘇偉銘接受本報采訪時表示,今年大眾汽車已經實現了減排17%的目標,明年將達到20%的減排目標。在此之前,日產、福特等企業也陸續宣布,將各種節能車輛導入中國市場,以適應當前的消費潮流。

　　而這些,對于剛剛處于起步的中國汽車企業來說,無疑是巨大的挑戰。據英國RSA保險集團的調查,中國愿意為環保產品支付5%—10%的額外費用,六成人更傾向于購買低碳排放量汽車。

　　布局:自主品牌快速搶占戰略要地

　　“從節能減排效果來說,雖然對傳統技術的改進,能降低汽車的碳排放,但從長遠來看,新能源汽車才是最終選擇。”賈新光表示,研究表明,新型動力技術可以大量削減碳排放,使用全混合動力的汽車可削減56%的耗油量,電動汽車的削減量更高達50%-100%。

　　今年初,為推動節能與新能源汽車規模化、產業化,財政部、科技部聯合發出通知,在北京、上海、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。國家發改委、科技部出臺的新能源汽車規劃要求,到2020年我國新能源汽車的比例占全部汽車的1/2,約為6500萬輛。

　　在國家政策的引導下,國內車企早已蠢蠢欲動,陸續推出了各自的新能源汽車時間表,將新能源汽車納入發展規劃,加緊布局。在剛剛結束的廣州車展上,廣汽推出了X-power[綜述 圖片 論壇]新能源概念車,福田汽車推出了國內首輛電動CDV。

　　在此之前,比亞迪推出F3DM、F6DM兩款雙模電動車、E6純電動車。而奇瑞汽車則計劃在中國臺灣建立全球電動車研發中心,并推出了國內第一輛純電動汽車“奔奔[綜述 圖片 論壇]I”電動汽車。

　　但是,就目前的情況看,國內新能源汽車大多尚處于研制試驗階段,離實現最終化發展尚有很大距離。

　　難題：國內汽車產業跳躍“絆腳石”

　　隨著低碳時代的來臨,汽車工業也將面臨著新的拐點,新能源作為未來發展汽車發展的方向,國內車企早已蠢蠢欲動,搶占有利的戰略要地。但是,在低碳要求下關鍵技術如何攻克?政策如何有效地指引行業發展?配套措施應如何配合產業的發展?這些問題都擺在我國未來汽車的發展之路,成為了亟需解決的問題。

　　◎技術:關鍵技術仍需攻克

　　以電動車為主導的新能源汽車,將代表著低碳時代的發展趨勢,為此,國內各車企都試圖搶占先機。今年3月,北京率先成立了首個新能源汽車聯盟并開始建設產業化基地之后。新能源汽車產業聯盟如雨后春筍,廣東、安徽、武漢、吉林等各個地區都依托本地的龍頭汽車企業,結合上下游產業,紛紛組成聯盟,以實現技術資源共享,加快關鍵技術的攻克,并且各地都提出了發展規劃與目標。

　　然而,在躁動的背后,也讓不少分析人士感到不安,各自發展搶占發展先進技術雖然有積極因素,但這些力量能否得到有效的利用?如何才能更好地利用現有技術資源?

　　汽車分析人士鐘師對本報記者表示,目前最大的問題在于企業鬧哄哄地進行技術研究,但是真正的技術水平達到何種程度,大家并不清楚。目前,不僅是中國在進行新能源技術研究,全球汽車大國早就啟動,加大投入,中國如果不能趕上的話,就會又被落下來了。“因此,不要說彎道超車,如果沒有真正的技術做支撐,中國汽車產業將有可能再次翻車。”

　　◎政策:需要更多指引

　　今年初,為了鼓勵汽車消費,國家推出了1.6L及以下購置稅減半的引導政策。分析人士指出,隨著節能減排的要求,國家需出臺更加細致政策,指引消費。

　　在新能源汽車領域,鐘師表示,目前最迫切的是由國家發改委、工信部等幾大部門聯手建立一個透明、合理的評估體系,對中國現有的新能源開發水平進行一個評估,同時,出臺一個國家性的新能源發展體系,制定好相關的任務和目標,通過政策來指引產業的健康發展。

　　據了解,我國現已出臺公共汽車清潔能源鼓勵政策,隨后,武漢、重慶等地陸續施行對新能源汽車消費進行直接補貼。目前,國家也將選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。

　　◎配套:設施急需完善

　　兵馬未動,糧草先行。以電動車為主的新能源汽車,要想“大行其道”,首先就必須解決充電這個關鍵環節。從世界范圍看,這也是目前阻礙新能源汽車普及使用的一個重要原因。

　　賈新光分析,相關配套設施不完善是消費者使用新能源汽車的一大顧慮。因此未來如何完善相關的配套設施,讓電動汽車的充電如傳統汽車加油一樣方便是普及新能源汽車的一大考驗。但是建設充電站等相關設施是一筆巨大的投入,不能只靠政府投入,探索一條適合中國的新能源基礎設施產業化道路是發展新能源汽車必須解決的一大難題。

　　（南方日報）