“省油！”楊富生說，“相比以前開的富康車，百公里能省近2L左右的油。”

　　楊富生是北京一名出租車司機。2008年奧運會，中國一家自主品牌的汽車企業--奇瑞公司在北京奧組委的招標中，50輛奇瑞A5混合動力車中得了08北京運動會的交通服務車，這些車被分配給北京的7家出租汽車公司，服務于各個比賽場館，由奧組委統一調度。楊富生有幸分的了一輛。

　　楊富生說，他開的這輛奇瑞A5，動力操控都不錯，一個月能比以前省1500元錢左右，一年下來就是近兩萬元。對于出租車司機來說，這是一筆不小的數目。

　　在中國汽車業，混合動力車已經成了企業發展的方向。據記者了解，目前不管是上海通用、廣州本田、一汽、上汽等合資企業，還是雙環、比亞迪、中興、吉利、哈飛、奇瑞等自主品牌企業，都在開發混合動力汽車。

　　“在能源供應日趨緊張、價格飆升的背景下，節油、環保的新能源車型，比如電動汽車、混合動力汽車、氫氣動力汽車等將會代替以汽油、柴油為燃料的傳統車型。”清華大學汽車工程系副教授王賀武說。

　　混合動力車大量投放市場

　　王賀武介紹，在各種新能源車型中，用油和電做動力的混合動力汽車的技術已趨于成熟，混合動力汽車的推廣也走在了其他新能源汽車的前面。

　　在中國市場上，目前混合動力車已經形成了一定規模，各種品牌、各種價位的混合動力車可以滿足消費者的各種選擇。

　　最早的混合動力車是2006年上市的豐田普銳斯。但由于價格高等原因，并沒有吸引多少消費者。奇瑞A5是中國汽車市場上目前價格最低的混合動力車型，僅5萬多元的價格，使得混合動力車開始得到普及。據悉，奇瑞公司將這款混合動力車的銷量定在了中國年汽車品牌銷量的前五名。

　　除了小汽車，混合動力的大型客車也推上市場。今年1月11日，30輛具有全球領先技術的福田歐V混合動力客車駛上廣州街頭，投入正式運營，這拉開了中國混合動力客車產品產業化的進程。

　　按照福田汽車的規劃，到2010年，混合動力客車的銷售將達500輛以上，到2012年，形成年產混合動力客車1500輛的生產能力。

　　市場研究咨詢公司 TNS 在今年4月初進行的一次調研顯示，混合動力汽車在中國市場具有較大潛力。

　　此項調研采取的是網絡調研方式，在中國內地訪問了24個城市中的1251名車主和潛在汽車購買者。結果顯示，76% 的潛在汽車購買者知道混合動力技術，如果價格相同，他們更傾向于購買混合動力車，而不是汽油驅動車。

　　王賀武預計，中國混合動力汽車市場2010年左右將進入一個快速增長期。

　　政策鼓勵

　　中國政府鼓勵汽車制造企業以及研究機構發展新能源汽車。2007年11月1日《新能源汽車生產準入管理規則》出臺并實施。

　　技術相對成熟的混合動力車作為新能源汽車率先得到了推廣。清華大學汽車研究所所長陳全世介紹，與其他新能源車相比，混合動力技術是短期解決能源危機的捷徑。

　　陳全世介紹，與歐、美、日等國家的汽車企業相比，中國汽車企業在汽油、柴油等傳統車上有差距，“人家內燃機技術比較好”。但是在混合動力、電動車這方面，中國汽車企業的技術跟他們差不多。

　　在國家發改委于5月初最新公布的車輛生產目錄中，7款混合動力車型赫然在列。有如此之多的混合動力車同時登上國家發改委的公告獲得“準生證”，這在中國汽車產業還是第一次。

　　日前有消息稱，國家相關部委為了鼓勵消費者購買新能源車，可能將在今年下半年出臺減免混合動力車購置稅的優惠政策。即在剔除17%的增值稅后，消費者購買新能源車型可免除計稅價格10%的新車購置稅。據悉這一鼓勵政策的征求意見稿已經提交給國家主管部門國家發改委。這是國家有望出臺的首個明顯傾向于新能源車型的產業消費政策。

　　需要解決的難題

　　記者在采訪中發現，雖然有大量產品上市，但混合動力車目前的銷量并不樂觀。《汽車觀察報》報道，混合動力車豐田普銳斯沒有受到更多消費者的歡迎，其銷量在7月份只銷售了32量，銷量下降了15%。“主要原因是消費者還無法接受它的價格。而且維修成本高，國內維修網絡不健全，沒有完善的售后保障。

　　對此賈新光說，混合動力車不只在中國，而且在世界上，也畢竟是近幾年才發展起來的，對于這個新興的汽車產品，還需要消費者的認同。這種認同包括對汽車產品質量本身以及價格的認同。

　　就混合動力汽車的價格而言，在中國市場上仍是難以逾越的阻礙。業內普遍認為，混合動力車在未來50年都不會成為車市的主流。原因是它比相同型號和質量的汽油汽車要貴很多。

　　“混合動力車的成本問題現在還無法降低，畢竟是采用兩個動力系統，價格肯定也會比同級別的汽車要高。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光說。

　　混合動力汽車的銷售正陷入一個誤區，銷量上不去，價格也下不來。“新能源車推廣最大的障礙還是價格，即便是國家采取了減免購置稅等優惠政策，但在售的混合動力汽車的價格仍然會高于同級別的車型。在國內5萬元的經濟型車消費者還要求降價的環境下，高價格的混合動力汽車仍然不會被消費者所接受。”

　　與此同時，一項調查還顯示，混合動力車的維修保養成本也是難以接受的一方面。“國內目前擁有混合動力車的車主實在太少，性能與維修保養成本還不會被消費者快速接受，這也會阻礙混合動力汽車的推廣。”中聯汽車交易市場總經理張超說。

　　而中國工程院院士、世界電動車協會創始人、亞洲電動車學會主席陳清泉也表示：“中國現在的問題是零部件還沒過關，雖然有混合動力車投入公交、出租運營，但現實問題還很多，特別是電池的品質。”

　　而且在混合動力車的維修方面，國內還存在差距。“在美國，已經形成了完善的混合動力汽車零部件配套體系，這在中國還是空白。”上汽技術中心新能源及新技術部執行總監朱軍說。

　　賈新光認為，目前任何車廠在中國推行混合動力都不是指望獲得“即種即收”效應，而是為在一個新的龐大的混合動力市場啟動前在大門口排隊占位。

　　在賈新光看來，目前汽車制造企業在混合動力上的錯位競爭，都顯得比較理智，就當前市場作用來看，更多屬于推廣階段。“國際油價越高，將來車廠能在中國混合動力市場獲得的純利息就越大，現在車廠對混合動力的投入就好像是一種對未來市場的儲蓄，多種多收，多投多獲。”

　　（北京周報，蘭辛珍）